A la veille du week-end, nous prenons le train. Ce qui nous semble aisé aujourd’hui relevait dans la première partie du 19e siècle de la prouesse technique et faisait l’objet de rapports approfondis tant technique qu’économique.
A l’époque, ce type d’étude relevait du Ministère des Travaux Publics, de l’Agriculture et du Commerce, il n’y avait pas encore de Ministère de l’Industrie ou de Ministère des Transports.
Le rapport sur le projet d’un chemin de fer de Paris à Orléans débute par un constat.
« Parmi toutes les voies de communication qui se dirigent de la capitale vers les différents centres de commerce et d’industrie du royaume (nous sommes sous la monarchie de Juillet), la ligne de jonction de la Seine à la Loire est sans contredite l’une des plus importantes; ainsi depuis plusieurs siècles s’est-on occupé des moyens de réunir ces deux fleuves…Une route de terre, où la viabilité est aussi facile que possible, établit entre Paris et Orléans une autre ligne de communication….Cette route, est parcourue journellement par une énorme quantité de voyageurs et par tous les transports qui ne peuvent se soumettre aux lenteurs de la voie navigable…Ces communications destinées à réunir Paris et Orléans, ne sont plus en rapport avec les besoins de l’époque, avec les exigences toujours plus impérieuses des spéculations commerciales, et surtout avec ce désir chaque jour plus ardent qui porte les hommes à se rapprocher davantage les uns des autres, à mettre davantage en commun les produits de leur travail….
L’établissement d’un chemin de fer de Paris à Orléans ne peut manquer de produire des résultats de la plus haute importance…Une autre considération vient encore jouer à l’importance du chemin de fer de Paris à Orléans : ce chemin pourrait faire, dans un avenir plus ou moins éloigné, la tête de deux lignes plus étendues qui se prolongeraient, d’une part, vers Tours, Bordeaux et Bayonne, et d’autre part, vers Toulouse. «
Après avoir exposé la nécessité de construire une ligne de chemin de fer entre Paris et Orléans, l’auteur du rapport étudie les différentes lignes : Tracé de Paris à Orléans et à Tours par Versailles, Tracé de Paris à Orléans et à Tours, par Choisy-le-Roi, La Ferté Aleps, Rouvres et Arthenay, Ligne de Paris à Orléans par Etampes, Tracé de la ligne de Paris à Orléans, par Etampes.
Il présente aussi les travaux d’art rendu nécessaire pour le passage de la ligne avec le montant des dépenses envisagées pour l’acquisitions et indemnités de terrains et bâtiments, les terrassements, les voies de fer, les travaux d’art, les percées souterraines et les dépenses pour les ouvrages imprévus ainsi que le matériel d’exploitation. L’auteur poursuit son rapport en étudiant les différents embranchements, 1er Embranchement sur Corbeil, Embranchement sur Arpajon, Embranchement de Pithiviers, 2e Embranchement d’Etampes vers Corbeil.
L’auteur aborde ensuite la tarification envisagée pour ce nouveau service en indiquant qu’elle doit procurer une diminution sensible dans les prix actuels des transports de marchandises. Des tableaux comparent pour les voyageurs et les 
marchandises, le prix des transports sur la route de terre et par chemin de fer. Les réductions envisagées s’élèvent à 48% pour les voyageurs et à 45% pour les marchandises.
L’auteur conclut son rapport par un résumé technique exposant le détail du choix du tracé : » La ligne que nous proposons, ayant de faibles pentes, un développement plus court que la route royale, et desservant toutes les localités les plus importante des départements traversés, est celle qui satisfait le mieux à toutes les conditions qu’il s’agissait de réaliser… »
L’avenir lui donnera en partie raison car la ligne actuelle épouse certaines de ses recommandations.
Deux notes techniques détaillées complètent le rapport : Note A. Sur le passage à Choisy-le-Roi du chemin de fer de Paris à Orléans, Note B. Chemin de fer de Paris à Orléans, par Marolles et Etampes, avec pente maximum de 0m,003 par mètre, Acquisitions et Indemnités de terrains pour l’assiette du Chemin de fer, Terrassements (au mètre cube), Evaluation des terrassements, Voie de fer (évaluation du mètre linéaire sur tout le parcours), Evaluation des ouvrages d’art particulier.
Une intéressante carte dépliante en fin de rapport, présente la totalité du parcours de la ligne Paris-Orléans.
La construction de la voie de chemin de fer de Paris à Orléans allait apporter un nouveau développement à la région et faire progressivement disparaître le transport fluvial et la marine de Loire. La vie économique de la région allait en être bouleversée.
C’est le 7 juillet 1838 que la ligne de Paris à Orléans est déclarée d’utilité publique. Le 11 août 1838 se constitue la Compagnie de chemin de fer de Paris à Orléans qui connaît rapidement des difficulté financière l’obligeant à interrompre les travaux. L’Etat apporte sa garantie financière et la ligne ouvre son activité complète en mai 1843. Le parcours s’effectue à l’époque en trois heures.
C’est en 1823 qu’est accordée la première concession d’une ligne de chemin de fer entre Saint Etienne et Andrezieux pour le transport exclusif des marchandises. La première ligne conçue exclusivement pour le transport des voyageurs est inaugurée le 24 août 1837. Elle relie Paris à Saint Germain en Laye.
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DEFONTAINE. Ministère des Travaux Publics de l’Agriculture et du Commerce. Direction générale des Ponts et Chaussées et des Mines. Mémoire sur le projet d’un chemin de fer de Paris à Orléans. Paris, Imprimerie Royale, 1837. Un volume in-4 (28 cm x 21,5), 42 pp.
Une carte dépliante (70 cm x 54 cm) : Chemin de fer de Paris à Orléans indiquant les divers tracés étudiés pour l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et Orléans.
1/2 reliure contemporaine. Titre doré. Couvertures conservées.
Bel exemplaire.
Vendu.
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